昨日，我國已緊急調動多顆衛(wèi)星，利用高分辨率對地成像、可見光拍照等技術對陸地、空中搜救馬航失聯(lián)客機行動提供支持。此外，也有網友不解，手機都能夠導航定位，為什么飛機就不能通過衛(wèi)星進行導航定位？衛(wèi)星又是否可以通過拍照尋找失聯(lián)的MH370呢？
　　廣東昌盛飛機設計有限公司總設計師周濟生也表示，熱電阻目前國內的民航已基本都帶有GPS導航設備，通過衛(wèi)星數據鏈將飛行狀態(tài)實時通過衛(wèi)星發(fā)送到地面去，但前提是導航設備處于正常工作狀態(tài)，一旦飛機發(fā)生解體等事故，導航儀被破壞，也就沒法定位了。
　　如衛(wèi)星導航裝置失效，還有應急定位裝置(ELT)，周濟生介紹，ELT是一個發(fā)射機，上面有三個發(fā)信號的頻段，其中一個頻段就是專門用來跟衛(wèi)星通訊。ELT本身是在飛機發(fā)生緊急事故狀態(tài)時使用，但如果發(fā)生重大破壞，其功能也會失效。
　　當然，真正在飛機發(fā)生空難后還能起定位作用的可能只有黑匣子，黑匣子的缺點是，熱電偶信號較弱，只有在附近才能收到。北京航空航天大學電子信息工程學院教授秦紅磊表示，現(xiàn)在國內有人開始考慮把衛(wèi)星導航裝在黑匣子里，一旦發(fā)生空難，能較快地定位事故地點，但目前還需解決技術上的問題，如導航天線安裝、電池供電問題等。
　　發(fā)生空難后，衛(wèi)星是否可以通過拍照尋找失聯(lián)的飛機呢？秦紅磊表示，現(xiàn)在最先進的低軌衛(wèi)星能夠取得一米左右分辨率的照片，但即使這樣，一平方米作為照片上的一個點，也需要物體較大才能看清楚。而且，低軌衛(wèi)星都是繞地球運動的，沒法針對一個區(qū)域不銹鋼壓力表停下來拍照，只能每一兩小時，或五六小時拍一張。
　　能固定對一個地方拍照是軌道更高的靜止衛(wèi)星，但其分辨率又比低軌衛(wèi)星差很多。
　　秦紅磊表示，現(xiàn)在美國在全球都覆蓋了很多衛(wèi)星，有專門針對核爆實時監(jiān)控的衛(wèi)星可監(jiān)控到飛機爆炸，但此前，美國方面稱未通過衛(wèi)星觀察到飛機爆炸的跡象。
　　馬來西亞民航總局總監(jiān)愛資哈爾丁昨日表示，多國搜尋隊伍依然沒有發(fā)現(xiàn)任何可經證實的客機碎片。當被問及客機是否有可能遭劫持或在空中解體，愛資哈爾丁說，調查人員沒有排除任何可能性。如果遭遇高空解體，飛機將會變成什么樣子？
　　周濟生表示飛機解體或爆炸后，大部分殘骸會擴散開來，從1萬米的高空往下掉，會出現(xiàn)各種難以預料的破壞狀態(tài)。“各種形態(tài)都有，有可能一折兩半或斷成幾段的，也可能被強大的氣壓沖擊之下徹底解體的。可能一折兩半之后，又出現(xiàn)了后續(xù)的解體。飛機解體后超過載荷，結構承受不了就會發(fā)生進一步的破壞，狀態(tài)很復雜，很難預料到底會碎成多少片。”如果發(fā)生爆炸，比如火災燒到油箱，則其爆破威力也很大，造成的碎片化可能更加嚴重。
　　飛機如遭遇爆炸解體是否為“蕩然無存”？清華大學航天航空學院副教授侯凌云否認了一說法，她表示，民航飛機即使發(fā)生爆炸也不會出現(xiàn)蕩然無存的情況，因為金屬需要達到至少一兩千攝氏度以上的高溫熔點才可能會被燒毀，此外，民航飛機也不像航天器那樣在重返大氣層的過程中被燒掉。甚至很多民航飛機的座椅都是阻燃材料做的，不那么容易被燒毀。但到底破碎程度怎樣，需看飛機的速度和爆炸力程度。
　　為幫助搜救人員尋找失事地點，中科院南海海洋所的科學家們也利用自己的專業(yè)知識和數據模型提供當地海流的預測作為參考，設置了專門的“救援區(qū)域海流預報”
　　據其發(fā)布的泰國灣海表流場預報，7日開始，可能的失事點附近的海流基本在往西南和東北方向來回擺動。南海海洋所研究員彭世球解釋，泰國灣內的海流主要受到潮汐的影響，“一會往外，一會往里，不會到特別遠的地方去。”
　　海流的流向顯得并不規(guī)則，有的地方還有渦旋。不過彭世球表示，如果殘骸只在泰國灣里面，不會流得太遠，基本是圍繞可能失事點直徑200公里范圍之內。此外，海流的速度也較慢。“流得不太遠，而且還要流回來。”
　　但前提是以可能的失事點為中心的，假如飛機轉向，在另一個地方失事，特別是如果是在泰國灣灣口之外的地方失事的話，海灣之外會受到洋流影響，海流就復雜多了。
　　周濟生表示，飛機解體得越散，殘骸分布范圍就越廣。如果墜入海中，“就像泰坦尼克號一樣”周濟生說，大部分的金屬類殘骸都會沉到海里，只有一些紡織品、塑料制品、坐墊、行李箱或遇難者尸體才可能會慢慢浮上。即使發(fā)現(xiàn)了漂浮物，也可能相距十幾公里以外。
　　在智能手機數據都可以同步傳輸的今天，為什么飛機的重要數據，就不能實時傳輸到地面，以避免發(fā)生空難后到處找黑匣子的傳統(tǒng)方法呢？對此，周濟生表示，民航業(yè)的數據實時傳輸系統(tǒng)早在80年代就有了，被稱為飛機通信尋址和報告系統(tǒng)(ACARS)，地面通過服務商接收數據，航空公司除了購買設備之外，如需要使用，還要向服務商購買服務，“就像手機的SIM卡一樣，開卡后，還要往里充錢，這是向服務商買服務。”
　　此前，同樣安裝了ACARS系統(tǒng)的法航在失去聯(lián)系之前曾發(fā)出了一系列消息，顯示飛機出現(xiàn)故障、系統(tǒng)失靈。據報道，MH370除無線電、自動求救信標、GPS之外，也安裝了ACARS。但令人疑惑的是，根據官方至今的通報，對于同樣突然消失的波音飛機來看，似乎地面并沒有收到任何來自ACARS系統(tǒng)的消息。